Hãng thông tấn Reuters đưa tin, chính quyền Tổng thống D.Trump đang đẩy mạnh chương trình rút các chuỗi cung ứng toàn cầu khỏi Trung Quốc với nhiều biện pháp khác nhau và phối hợp với nhiều nước. Đặc biệt, Mỹ đang xúc tiến hình thành một liên minh "những đối tác đáng tin cậy” gọi là "Mạng lưới Thịnh vượng Kinh tế”.

Một mô tả về chuỗi cung ứng toàn cầu. Ảnh minh họa

Liên minh này sẽ bao gồm các công ty và những tổ chức hiệp hội hoạt động theo cùng một hệ thống tiêu chuẩn trên mọi lĩnh vực từ kinh doanh kỹ thuật số, năng lượng, hạ tầng cho đến nghiên cứu, thương mại, giáo dục. Chính phủ Mỹ đang làm việc với Australia, Ấn Độ, Nhật, New Zealand, Hàn Quốc và Việt Nam để "thúc đẩy kinh tế toàn cầu”, Bộ trưởng Ngoại giao Mike Pompeo đã tuyên bố vào ngày 29.4 vừa qua.

1. Đại dịch COVID-19 là cơn đại địa chấn thay đổi toàn bộ nền kinh tế thế giới. Về phạm vi, đại dịch tác động trên toàn thế giới, lần đầu tiên trong 100 năm trở lại đây và tất cả các nền kinh tế lớn đều bị ảnh hưởng. Mức độ ảnh hưởng của nó sẽ còn rất lâu với những "di chứng” nặng nề cho tất cả quốc gia nếu như không có các phương thức xử lý đúng cách và kịp thời, trước khi dịch bệnh tạo ra những tác động xấu không thể đảo ngược. 

Đại dịch đã tác động đồng thời cả hai nguồn cung cấp sản phẩm/dịch vụ lẫn nguồn cầu - khách hàng trên toàn thế giới. Chuỗi cung ứng của rất nhiều ngành đã bị đứt gãy nặng nề song hành với nhu cầu giảm sút nghiêm trọng từ phía khách hàng. Một minh chứng quan trọng: Khi Trung Quốc mở cửa lại sau dịch thì các doanh nghiệp đối mặt với thực tế không có đơn hàng, hoàn toàn dễ hiểu khi các nền kinh tế lớn vẫn đang chật vật với dịch bệnh nên nhu cầu giảm sút nghiêm trọng. 

Các quốc gia lớn đang chủ động tái cấu trúc lại các chuỗi cung ứng để tránh rủi ro, phụ thuộc. Chuỗi cung ứng toàn cầu của một sản phẩm, ví dụ xe ôtô, có các phần quan trọng như sau. Đầu tiên - Up Stream - là nơi sản xuất ra nguyên vật liệu chính trong sản phẩm với ngành xe ôtô, đó chính là thép và tôn. Tiếp đó - Middle Stream - là các nhà máy sản xuất ra xe ôtô. Song hành với Middle Stream là sản xuất phụ trợ các linh kiện, thành phần sản phẩm cho xe ôtô như kính xe, táp lô nhựa của xe. Các linh kiện thành phẩm này có thể chung chuỗi cung ứng hoặc là sản phẩm và dịch vụ của các chuỗi cung ứng khác. Đây là một vấn đề rất khó khăn khi "tái cấu trúc chuỗi cung ứng” trên thế giới, vì các chuỗi cung ứng các ngành khác nhau có những mối quan hệ khăng khít và mật thiết, cho dù bề ngoài không có liên hệ với nhau. Cuối cùng của chuỗi cung ứng là Down Stream - vận chuyển và đưa sản phẩm/ dịch vụ tới tay khách hàng.  

Bài toán chuỗi cung ứng nhìn đơn giản nhưng thực sự rất phức tạp và khó khăn vì nó liên quan tới sự di chuyển một số lượng khổng lồ các nguyên vật liệu, linh kiện giữa các nhà máy trên toàn thế giới trong khoảng thời gian hạn chế. Chúng ta có thể hình dung Toyota sản xuất 1 triệu xe một năm và mỗi xe có khoảng  30.000 linh kiện chi tiết khác nhau. Chuỗi cung ứng Toyota cần sản xuất, vận chuyển và lắp đặt nhịp nhàng từng phút trên dây chuyển sản xuất cho 30.000 triệu linh kiện và chi tiết hàng năm không sai sót, nhầm lẫn trên mạng lưới hàng chục ngàn doanh nghiệp tổ chức trải rộng toàn cầu. 

Từ bản chất chuỗi cung ứng dẫn tới tái cấu trúc, không phải đơn giản di chuyển nhà máy từ A sang B mà đó là toàn bộ hoạt động trong cả một hệ thống phức tạp, linh hoạt trên toàn thế giới. Việt Nam đang đứng trước cơ hội trăm năm có một để trở thành một quốc gia nằm trong bản đồ chuỗi cung ứng toàn cầu, bên cạnh Trung Quốc. Bản thân Trung Quốc cũng đứng trước bài toán dịch chuyển các cơ sở sản xuất sang quốc gia khác thì Việt Nam là lựa chọn tối ưu do khoảng cách địa lý và giao thương thuận tiện, bên cạnh những tương đồng về văn hóa và cách thức vận hành. Quan trọng hơn nữa, những quốc gia lớn - khách hàng quan trọng của chuỗi cung ứng toàn cầu - đã tỏ rõ xu hướng tái cấu trúc chuỗi cung ứng, như Nhật quyết định đầu tư 2 tỉ USD giúp cho doanh nghiệp Nhật di chuyển nhà máy sản xuất khỏi Trung Quốc.

2. Cơ hội đã có nhưng Việt Nam cần phải làm những điều khác biệt để có thể có những kết quả phi thường. Đầu tiên, Việt Nam cần phải tư duy tái cấu trúc chuỗi cung ứng, đòi hỏi thời gian rất dài từ 5-10 năm. Nếu thiếu đi tư duy dài hạn và tầm nhìn lớn, Việt Nam không thể tận dụng cơ hội này thành công. Có thể Việt Nam sẽ phải đưa ra chương trình giống như Make in Vietnam, ví dụ như Move to Vietnam to 2025. Một chương trình quốc gia lớn với sự cam kết mạnh mẽ, chi tiết, cụ thể, nhanh chóng từ cấp độ chính phủ mới đảm bảo sự thành công. Thứ hai, Việt Nam cần thành lập một ban điều hành - Steering Committee có đại diện từ tất cả bộ, ngành liên quan để vận hành và thực thi chương trình này. Di chuyển và tái cấu trúc chuỗi cung ứng xuyên quốc gia và bao trùm toàn cầu đòi hỏi hầu như tất cả bộ, ngành cùng tham gia giải quyết. Nếu thiếu đi một "bộ tư lệnh” tương tự như cách chúng ta chống đại dịch COVID-19 thì sẽ không đảm bảo thành công. Một vấn đề quan trọng nữa của ban điều hành, đó là quyền hạn và tốc độ thực thi các quyết định. Trên thực tế, điều Việt Nam thường gặp không phải là kế hoạch mà là hành động triển khai mất thời gian và không hiệu quả trên thực tế. Ban điều hành này cũng là đầu mối duy nhất làm việc với các quốc gia và các tập đoàn lớn trên thế giới về tái cấu trúc chuỗi cung ứng. Thứ ba, Việt Nam cần tư duy hệ thống tái cấu trúc chuỗi cung ứng theo hai hướng: Tích hợp với các chuỗi cung ứng tại Trung Quốc và thế giới theo chiều ngang và đầu tư làm chủ chuỗi cung ứng theo chiều sâu. Tích hợp chuỗi cung ứng theo chiều ngang đòi hỏi Việt Nam cần xây dựng những nhà máy công xưởng sản xuất tương tự với các nhà máy tại Trung Quốc với chất lượng, chi phí và độ rủi ro ít hơn, ví dụ sản xuất khẩu trang trong đại dịch. Hướng tiếp cận chiều sâu đòi hỏi Việt Nam đầu tư để có thể làm chủ từ thượng nguồn tới hạ nguồn. Thượng nguồn là các nguyên vật liệu căn bản của một chuỗi cung ứng. Trong các chuỗi cung ứng, có lẽ dệt may và xe ôtô Việt Nam nên tập trung đầu tư theo chiều sâu. Chuỗi cung ứng dệt may là thế mạnh của Việt Nam và nhu cầu đảm bảo dân sinh cho lực lượng lao động phổ thông trên cả nước. Chuỗi cung ứng xe ôtô khá thuận lợi vì vị trí địa lý gần Trung Quốc - Nhật Bản - Hàn Quốc - Thái Lan- Malaysia - Indonesia, các quốc gia sản xuất xe lớn trên thế giới và hiện có hai tập đoàn lớn về xe ôtô là Vingroup và Thaco. Chúng ta có thể hình dung, để tái cấu trúc thành công cần rất nhiều cấp độ chính phủ, tập đoàn làm việc với nhau giữa các quốc gia. Các tập đoàn kinh tế lớn chính là những quân Hậu trên bàn cờ tái cấu trúc chuỗi cung ứng thế giới. Thứ tư, không có việc gì lớn mà không cần tiền đầu tư. Chính phủ cần thành lập sớm quỹ đầu tư song hành với việc thành lập Steering committee với nguồn tiền đầu tư từ nhà nước và các tập đoàn kinh tế lớn trong nước. Quỹ đầu tư này dùng để triển khai và cộng hưởng với các khoản tiền đầu tư như của Nhật Bản, giúp cho doanh nghiệp tái cấu trúc lại chuỗi cung ứng toàn cầu thông qua các dự án và hành động cụ thể tạo ra thực giá trị, giúp cho các doanh nghiệp toàn cầu di dời cơ sở sản xuất tới Việt Nam hoặc trở thành khách hàng. Thứ năm, đó là câu chuyện rất dài nhưng chúng ta chưa làm tốt và thấu triệt là bài toán cung ứng nguồn nhân lực cho các dự án sản xuất tại Việt Nam. Đầu năm nay theo báo cáo chính phủ, gần nửa triệu lao động trẻ thất nghiệp từ 18-24 tuổi phản ánh thực trạng đáng báo động cho nền kinh tế. Chúng ta có thể xây nhà máy công xưởng sau 12- 18 tháng, tuy nhiên để có nguồn nhân lực phù hợp đòi hỏi thời gian ít nhất từ 3-5 năm. Các nhà máy công xưởng trong chuỗi cung ứng toàn cầu đòi hỏi người lao động có kỹ  năng, tri thức, tư duy và trình độ công nghệ toàn cầu. Cuối cùng, vấn đề logistics cần được làm tốt hơn khi chi phí logistics còn quá cao tại Việt Nam cũng như cơ sở hạ tầng chưa đảm bảo đáp ứng nhu cầu phát triển.

Đại dịch COVID-19 đã tạo ra thời cơ hiếm có cho Việt Nam, có thể biến nước ta trở thành một điểm sáng trong bản đồ chuỗi cung ứng trên thế giới. Cơ hội nếu không tận dụng được sẽ làm chậm bước tiến của chúng ta trên hành trình đi tới sự thịnh vượng.