Ngành hàng không Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ nhất trong nhiều năm qua với mức tăng trưởng trong 5 năm liên tục đều ở mức hai con số. Ở trong nước, ngành hàng không có sự tham gia của năm hãng gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Bamboo Airways và Vasco, được các tổ chức quốc tế đánh giá có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất thế giới.

Trong vòng mười năm qua, số lượng tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam (HKVN) từ con số 60 chiếc, độ tuổi trung bình 8,8 năm vào năm 2008, đến nay đã tăng gấp ba lần, độ tuổi giảm xuống còn 5,8 năm. Mạng đường bay của HKVN cũng chuyển biến mạnh mẽ sau 10 năm, từ 25 đường bay trong nước và 54 đường bay quốc tế, đã tăng lên gần 60 đường bay trong nước và 130 đường bay quốc tế. Các số liệu nêu trên cho thấy tốc độ tăng trưởng của ngành trong nhiều năm liên tục gần đây đạt hai con số, dự báo nhịp độ này tiếp tục được giữ đến năm 2020 và giảm dần sau năm 2020. Trước đây, các chuyến bay quốc tế chủ yếu chỉ qua Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng, còn hiện nay đã kết nối với nhiều sân bay khác như Cam Ranh, Liên Khương, Phú Quốc, Cát Bi, Cần Thơ,… tạo ra bước phát triển tương đối vững chắc, bền vững về cả "chất” và "lượng”. Tuy nhiên, cần phải nhận diện sự phát triển nóng của hàng không thời gian qua có cả mặt tích cực và hệ lụy nhất định. Đây là cơ hội rộng mở để phát triển kinh doanh vận tải hàng không, nhưng hệ lụy đi liền đó chính là hạ tầng sân bay chưa theo kịp tốc độ của vận tải. Tiếp theo là về nguồn nhân lực, các hãng có thể huy động nguồn vốn lớn để thành lập, ký hợp đồng mua nhiều phương tiện, tàu bay, nhưng nguồn nhân lực không thể đáp ứng kịp trong ngày một ngày hai.

Theo chuyên gia kinh tế, TS Võ Trí Thành, sự phát triển của HKVN xuất phát từ tăng trưởng kinh tế trong nước và thu nhập của người dân, nhiều năm qua, GDP của Việt Nam tăng trưởng rất ấn tượng. Trong 10 năm qua đạt ổn định từ 5,5 đến 7,5%/năm, hàng không tăng trưởng gấp từ hai đến 2,5 lần là hoàn toàn phù hợp đánh giá, dự báo của các tổ chức lớn trên thế giới. Dư địa phát triển hàng không của Việt Nam còn rất lớn, hiện năng lực chuyên chở mới đạt 50 triệu lượt/năm, thấp hơn nhiều so tính toán của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Ở nước ta hiện nay, trung bình chỉ có 1,9 máy bay/một triệu dân, trong khi Thái-lan đạt 4,7 máy bay, Ma-lai-xi-a có 9,5 máy bay. Ở Thái-lan, có thời điểm có tới 30 hãng hàng không hoạt động, In-đô-nê-xi-a có 27, 28 hãng hàng không. Ngành hàng không có đặc thù không chỉ tuân thủ nghiêm ngặt các quy định trong nước mà cả quốc tế, an toàn luôn phải được đặt lên hàng đầu, điều này không chỉ quyết định sự tồn tại của một hãng hàng không mà còn là danh dự, uy tín của cả quốc gia.

Thị trường hàng không gần đây đã có sự góp mặt của nhiều doanh nghiệp tư nhân như Vietjet, Bamboo Airways. Phó Chủ tịch thường trực hãng Bamboo Airways Đặng Tất Thắng chia sẻ: Cuộc cạnh tranh vừa qua không chỉ đơn thuần giữa các hãng hàng không mà là cạnh tranh giữa kinh tế Nhà nước và kinh tế tư nhân. Trong thời kỳ mở cửa, Nhà nước chỉ giữ vai trò định hướng đường lối, chính sách, còn lại làm sao tạo môi trường Nhà nước và tư nhân bình đẳng với nhau. Sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không còn mang lại lợi ích lớn cho người dùng. Các hãng cạnh tranh để cùng phát triển, không phải cạnh tranh để chiến thắng đối thủ hay làm cho đối thủ yếu đi. Sự ra đời của Vietjet hay Bamboo Airways đã mở ra cơ hội giúp nhiều người dân có cơ hội đi máy bay với giá rẻ.

Gần đây, Nhà nước có chính sách huy động nguồn lực xã hội vào hạ tầng hàng không, có một số nhà đầu tư tư nhân đã tham gia đầu tư vào hạ tầng hàng không. Sân bay Vân Đồn chính là một mô hình thành công về việc thu hút xã hội hóa. Theo Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh Vũ Thị Thu Thủy, khi đưa vào khai thác sân bay Vân Đồn, tỉnh đồng thời có cơ chế hỗ trợ các nhà đầu tư vào sân bay cũng như khách du lịch, cho nên đã thu hút lượng khách rất tốt chỉ trong thời gian ngắn. Tương tự, tại Bình Định, cách đây vài năm, Quy Nhơn mỗi năm chỉ đón vỏn vẹn từ một đến hai triệu khách quốc tế, sau khi Tập đoàn FLC đầu tư khu du lịch nghỉ dưỡng và mở đường bay, Quy Nhơn đã trở thành điểm du lịch được nhiều người ưa chuộng. Phó Chủ tịch UBND tỉnh Nguyễn Phi Long nêu thí dụ: Sân bay Phù Cát mấy năm trước, Nhà nước còn phải hỗ trợ giá cho Hãng Vietnam Airlines, còn bây giờ, mỗi ngày sân bay này đã có 20 chuyến bay cất và hạ cánh, đón hơn 300 nghìn khách quốc tế trong năm 2018. Quý I vừa qua, Quy Nhơn đã đón hơn một triệu khách du lịch, góp phần tăng thêm nguồn thu nhập cho người dân.

Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng HKVN (ACV) Lại Xuân Thanh cho biết, ACV đang thực hiện nhiệm vụ quản lý, khai thác 22 sân bay, trong đó có 21 sân bay đang khai thác. Tuy nhiên, hầu hết áp lực hạ tầng chỉ dồn lên hai sân bay lớn nhất là Tân Sơn Nhất và Nội Bài, các sân bay còn lại chỉ khai thác bình quân 20 đến 30% công suất. Cảng hàng không, sân bay thuộc hạ tầng giao thông quốc gia, thực hiện theo nguyên tắc giao thông đi trước một bước. Đây là yếu tố đầu tiên và ảnh hưởng lớn nhất đến hoạch định chiến lược hạ tầng, phải được quản lý chặt chẽ bằng kế hoạch, quy hoạch, chiến lược phát triển của Nhà nước. Thời gian qua, để giải quyết ùn tắc tại sân bay Tân Sơn Nhất, nhiều người nghĩ ngay đến việc đầu tư nhà ga mới T3, tuy nhiên nếu không đầu tư đồng bộ, khu bay khi đó sẽ trở thành điểm tắc nghẽn. Do đó, để giải quyết triệt để ùn tắc tại Tân Sơn Nhất, ngoài nhà ga T3, cần đầu tư đồng bộ cả đường lăn, sân đỗ và đường băng.

Vấn đề xã hội hóa sân bay phải bảo đảm hài hòa lợi ích của nhà đầu tư và xã hội. Nếu một sân bay mà "cắt khúc” từng hạng mục thương mại xã hội hóa sẽ dẫn đến ảnh hưởng kế hoạch sản xuất, kinh doanh và đầu tư của ACV. Vừa qua, tỉnh Điện Biên đề xuất mở rộng sân bay Điện Biên với tổng số vốn đầu tư xây dựng gần 5.500 tỷ đồng, trong đó kiến nghị Nhà nước đầu tư 3.770 tỷ đồng làm khu bay, còn đầu tư công - tư (PPP) nhà ga 1.700 tỷ đồng, như vậy Nhà nước phải gánh phần lớn nguồn vốn xây dựng khu bay, rất khó thu hồi vốn. Đặc thù của ngành hàng không có nguyên tắc "một cảng hàng không, một nhà khai thác”, nếu chỉ xã hội hóa hạng mục mang tính thương mại, sẽ ảnh hưởng đến sự duy trì, phát triển ổn định của cả cảng hàng không, bao gồm tất cả các thành tố khu bay và các hạng mục thương mại khác. Không phải sân bay nào cũng mang lại nguồn lợi trực tiếp, Nhà nước phải duy trì và điều tiết tổng thể, trong đó có những sân bay chỉ mang lại hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội cho địa phương chứ không cho lợi ích của chính sân bay đó.