Bốc xếp công-ten-nơ tại cảng Thốt Nốt (TP Cần Thơ).

Bài 1: Tiềm lực còn "ngủ quên”

Có thể khẳng định, không có phương thức vận tải nào chi phí thấp, thuận lợi và tính an toàn cao, ít gây ô nhiễm môi trường như VTT. Trên đường bộ, phương tiện bị hạn chế về tải trọng, khổ cầu đường, còn đường thủy đáp ứng được các loại phương tiện, hàng hóa cồng kềnh, siêu trường siêu trọng. Đường bộ không thể mở rộng mãi, còn tiềm năng của đường thủy gần như vô hạn. Tuy nhiên, nhiều con sông, kênh rạch lớn vẫn chỉ là dòng chảy không tải, ít lợi nhuận, chưa tương xứng tài nguyên quý giá "trời ban”.

Lợi thế nổi trội

Giữa năm 2017, tuyến vận tải công-ten-nơ bằng sà-lan từ cảng thủy Hải Linh trên sông Lô (Phú Thọ) đến cảng biển Hải Phòng được mở. Đây là tuyến vận tải công-ten-nơ đường thủy duy nhất ở miền bắc được khai thác với tần suất từ hai đến ba chuyến sà-lan/tuần theo hình thức vận chuyển vỏ công-ten-nơ rỗng từ Hải Phòng lên cảng Hải Linh, đưa đi đóng hàng rồi về Hải Phòng chở tới các tỉnh miền trung và miền nam.

Cục trưởng Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam (Bộ GTVT) Hoàng Hồng Giang cho hay, giá cước VTT nội địa thuộc diện thấp nhất so các phương thức vận tải khác, chỉ bằng 25 đến 30% so với đường bộ và rất thích hợp cho việc vận chuyển hàng công-ten-nơ. Đơn cử, một công-ten-nơ loại 40 feet từ cảng Hải Phòng lên TP Việt Trì (Phú Thọ) nếu bằng đường bộ, giá cước từ 9 đến 10 triệu đồng, cộng các chi phí cầu đường lên tới 12 triệu đồng, trong khi đi đường thủy chỉ khoảng 4,5 triệu đồng (đã gồm các loại thuế, phí),… Hình thức VTT nội địa ngày càng được nhiều doanh nghiệp vận tải quan tâm bởi giá cước hợp lý, vận chuyển an toàn và thủ tục hành chính linh hoạt.

Công ty cổ phần Công trình giao thông Bạc Liêu có năm chiếc sà-lan, tải trọng từ 500 đến 800 tấn/chiếc, chuyên sử dụng chở vật liệu xây dựng. Nhờ hệ thống kênh rạch, sông ngòi ở Bạc Liêu phân bố dày đặc, VTT có ưu thế hơn hẳn, chi phí được tiết giảm đến mức thấp nhất. Đội sà-lan của công ty hoạt động chủ yếu trên các tuyến liên tỉnh từ Bạc Liêu đi Sóc Trăng, Trà Vinh, Vĩnh Long, Long An, TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai,… Mỗi tấn vật liệu nếu đi đường bộ, riêng chi phí vận chuyển mất từ 400 đến 500 nghìn đồng, còn bằng sà-lan chỉ khoảng 100 nghìn đồng, chưa kể một số sản phẩm đặc thù như dầm, cọc bê-tông dài hàng chục mét, nếu lưu thông trên đường bộ đòi hỏi xe tải đặc chủng, còn sà-lan thông thường vẫn vận chuyển được hết.

Công ty Lương thực Vĩnh Lộc (trụ sở tại huyện Hồng Dân, tỉnh Bạc Liêu) lâu nay đã sử dụng hoàn toàn phương tiện VTT để vận chuyển lúa gạo từ vùng nguyên liệu về nhà máy hoặc chở đi xuất khẩu. Giám đốc công ty Nguyễn Quốc Thái nhẩm tính, bình quân mỗi tháng, công ty xuất kho khoảng 8.000 tấn lúa gạo và phụ phẩm, nếu chỉ sử dụng phương tiện đường bộ, thì công ty hết lãi. Để chở 700 tấn gạo từ nhà máy về cảng Sài Gòn đưa lên tàu xuất khẩu, bằng đường bộ phải cần cả một đoàn xe tải 35 chiếc loại 20 tấn, còn đường thủy, chỉ cần một chiếc sà-lan đi trong vòng hai ngày. Giá cước sà-lan khoảng 130 nghìn đồng/tấn, còn vận tải đường bộ suýt soát 400 nghìn đồng.

Với những đơn hàng xuất khẩu khối lượng lớn, đường thủy có ưu thế độc tôn bởi bằng đường bộ thì không có cách nào giao kịp cho đối tác theo đúng yêu cầu trong một lúc. Vài năm trước, Công ty Xi-măng Hoàng Long (Hà Nam) vận chuyển sản phẩm đi các tỉnh chủ yếu bằng xe tải, nhưng gần đây, khi lực lượng chức năng kiểm soát chặt chẽ xe quá tải, công ty đã chuyển dần sang đường thủy. Anh Nguyễn Trung, đội trưởng vận tải của công ty cho biết, thực tế cho thấy, vận chuyển đường thủy giá rẻ gấp bốn lần so với đường bộ, giúp công ty tiết kiệm mỗi tháng khoảng 30 triệu đồng.

Thuận mà không tiện

Lĩnh vực vận tải ĐTNĐ được định hướng chủ yếu đảm nhận vận tải hàng siêu trường, siêu trọng, hàng rời khối lượng lớn (than, xi-măng, phân bón, vật liệu xây dựng,…) với chi phí thấp, nhằm nâng thị phần vận chuyển hàng hóa. Xét về năng lực và hiệu quả của VTT, có thể dễ dàng nhận thấy, một chiếc tàu chở 1.000 tấn hàng trên sông sẽ hơn hẳn 50 xe tải loại 20 tấn chạy rầm rập trên đường bộ. Tuyến vận tải ven biển từ tỉnh Quảng Ninh đến tỉnh Kiên Giang đã được đầu tư phương tiện sức chở lên tới 20 nghìn tấn, tương đương 1.000 chiếc xe tải chạy dọc quốc lộ 1. Tuy nhiên, tuyến vận tải ven biển đang đối diện nhiều bất cập, thiếu tính kết nối để tạo thành trục lưu thông hàng hóa do mô hình của các doanh nghiệp còn nhỏ lẻ, thiếu hệ thống đồng bộ phục vụ các giao dịch vận tải, dẫn đến tình trạng chạy rỗng còn phổ biến.

Theo thống kê, cả nước hiện có gần 300 cảng thủy nội địa (khoảng 260 cảng hàng hóa) và gần 10.800 bến thủy nội địa (gần 8.250 bến hàng hóa). Tính đến tháng 10-2017, các cảng hàng hóa ở phía bắc đạt sản lượng thông qua khoảng 95 triệu tấn/năm, khu vực phía nam cũng chỉ ngót nghét 100 triệu tấn. Với số lượng hàng trăm cảng cùng hàng chục nghìn bến, trong khi sản lượng hàng hóa thông qua ít ỏi như trên, đủ thấy các cảng bến đều quy mô nhỏ lẻ, manh mún và dàn trải, năng lực yếu kém. Hầu hết các cảng, bến đều do tư nhân đầu tư, thiết bị xếp dỡ cũ kỹ, bốc xếp thủ công, cảng nào cũng thiếu kho bãi. Nhiều cảng không có cẩu lớn để bốc dỡ, buộc doanh nghiệp phải chọn đường bộ để vận chuyển. Hệ thống cảng biển cũng chưa có bến chuyên dụng bốc xếp hàng hóa sang cảng nội địa. Việc kết nối VTT với các phương thức vận tải qua cảng cạn (ICD) đang tồn tại nhiều "điểm nghẽn”, không phát huy được vai trò, lợi thế, ảnh hưởng tiêu cực đến sức cạnh tranh của hàng hóa.

Ở khu vực phía bắc, có năm điểm thông quan nội địa gồm ICD Gia Lâm, Mỹ Đình (Hà Nội), Thụy Vân (TP Việt Trì, Phú Thọ), Hải Dương, Tiên Sơn (Bắc Ninh). Khu vực phía nam, có 11 điểm thông quan nội địa gồm ICD Tân Tạo, Sotrans (TP Hồ Chí Minh), Biên Hòa (Đồng Nai), Sóng Thần (Bình Dương),… Theo Cục trưởng ĐTNĐ Việt Nam Hoàng Hồng Giang, ICD được xác định là đầu mối tổ chức vận tải công-ten-nơ, xuất, nhập khẩu bằng công-ten-nơ gắn liền với hoạt động của các phương thức khác. Tuy nhiên, trên thực tế, phạm vi hoạt động của ICD hết sức rời rạc, chỉ cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi là chính, chưa hình thành mạng lưới ICD trên các hành lang vận tải công-ten-nơ do trước đây, khi đầu tư không tính đến vận tải đa phương thức.

Đại diện bộ phận giao nhận của ICD Mỹ Đình cho hay, từ trước đến giờ, hàng hóa từ cảng biển về ICD Mỹ Đình đều bằng ô-tô, không thể trung chuyển qua đường thủy hay đường sắt, nhiều thời điểm phải liên tục điều tiết để tránh phương tiện dồn về quá đông gây ùn tắc. Đơn vị từng khảo sát, tìm phương thức vận chuyển qua cảng Hồng Vân trên sông Hồng nhưng luồng tàu không thuận tiện nên đành bỏ ngỏ từ đó đến nay.

Thứ trưởng GTVT Nguyễn Nhật nhận định, việc tái cơ cấu vận tải mà ngành đã triển khai thời gian qua phần nào đem lại sự thay đổi tích cực cho lĩnh vực VTT. Tuy nhiên, việc đầu tư, phân bổ vốn cho VTT còn yếu, không phù hợp, chưa phát huy tiềm năng, thế mạnh của lĩnh vực vận tải có ưu thế giá rẻ, bền vững và thân thiện môi trường. Mặc dù nước ta có hệ thống sông ngòi dày đặc, thuận lợi phát triển VTT, nhưng khoảng 80% khối lượng hàng hóa vẫn vận chuyển bằng đường bộ. Mỗi năm, Nhà nước phải chi hàng chục nghìn tỷ đồng ngân sách đầu tư hạ tầng đường bộ, trong khi đường thủy chưa được phát huy. Vì vậy, cần tạo kết nối thuận lợi giữa phương thức VTT với đường bộ, đường sắt, cảng biển và hình thành sự liên thông luồng tuyến giữa các vùng, miền; đồng thời, gỡ bỏ các rào cản đầu tư, thủ tục hành chính liên quan để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư hạ tầng luồng tuyến, kinh doanh vận tải. Năm 2013, VTT đảm đương sản lượng 180 triệu tấn hàng hóa, đến năm 2017 tăng lên gần 250 triệu tấn, mức tăng trưởng đạt 14 đến 15%/năm.

Có thể nói, ĐTNĐ là phương thức liên tục giữ đà tăng trưởng toàn diện với những con số ấn tượng, nhưng thị phần vận tải vẫn chỉ duy trì ở mức 18% so toàn ngành GTVT và đang bí bách trong việc tìm khâu đột phá, chỉ quẩn quanh các mặt hàng truyền thống như lương thực, vật liệu xây dựng, chưa tìm ra mối hàng mới chở công-ten-nơ, hoa quả, thủy sản. Khu vực đồng bằng sông Cửu Long có mạng lưới giao thông thủy thuận lợi, số lượng bến thủy lên tới hàng nghìn, nhưng toàn vùng chỉ vỏn vẹn năm bến cảng đủ năng lực bốc xếp hàng công-ten-nơ, đảm đương được 10% số lượng, 90% còn lại phải chuyển tải về các cảng biển TP Hồ Chí Minh, Vũng Tàu,… bằng đường bộ, khiến chi phí vận tải bị đội lên rất cao. Ở phía bắc, các bến thủy hầu hết nằm ngoài đê, nên khi vận chuyển hàng hóa qua đê gặp rất nhiều khó khăn, bị hạn chế về trọng tải xe chuyên chở. Các cảng kết nối với đường bộ kém, chỉ hai cảng Việt Trì (Phú Thọ) và Ninh Phúc (Ninh Bình) có kết nối với đường sắt nhưng cũng không khai thác được.

Trong thời gian qua, quy hoạch GTVT theo vùng kinh tế trọng điểm phía nam, phía bắc đã thiếu sự liên kết giữa các phương thức vận tải, chưa thể hiện rõ vai trò cũng như không đánh giá hết năng lực và khả năng của ngành đường thủy. Quy hoạch VTT ở các địa phương rất yếu, mới có 15 tỉnh hoàn thành quy hoạch ĐTNĐ, còn lại đều "bỏ quên”, chưa triển khai lập quy hoạch. Hạ tầng giao thông đường thủy đóng vai trò quan trọng, then chốt trong phát triển kinh tế nhưng chưa được chú ý đúng mức. Nguồn vốn ngân sách đầu tư phát triển VTT chỉ chiếm khoảng 1% tổng số vốn dành cho lĩnh vực GTVT. Những bất cập lớn về quy hoạch, hạ tầng kết nối, quản lý chồng chéo giữa Trung ương và địa phương,… đã khiến cả một ngành vận tải đầy tiềm lực và ưu thế vượt trội đành "ngủ yên”, gây lãng phí, thiệt hại lớn cho nền kinh tế đất nước.

Theo thống kê, cả nước có gần 2.400 sông, kênh, rạch, tổng chiều dài khoảng 220 nghìn km, trong đó khoảng 42 nghìn km có khả năng khai thác vận tải thủy. Hệ thống giao thông ĐTNĐ tập trung chủ yếu ở hai đầu đất nước, chiếm tới 65 đến 70% ở phía nam và 20 đến 25% thị phần ở phía bắc. Mật độ sông, kênh bình quân 0,127 km/km2, riêng vùng đồng bằng sông Cửu Long, mật độ khoảng 0,2 đến 0,4 km/km2, được xếp vào loại cao nhất thế giới.