Hàng loạt “đại gia” như Toyota, Honda, BMW, Mercedes, Ford… đã có mặt tại Việt Nam nhưng đến nay chủ yếu vẫn là nhập khẩu linh kiện để lắp ráp xe.
Sai lầm từ hướng đi
Sau 20 năm tập trung ưu tiên phát triển với những tham vọng rất lớn nhưng kết quả ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ ở mức lắp ráp. Trong khi đó, năm 2018, thời điểm thuế suất nhập khẩu ô tô bằng 0% theo cam kết của tiến trình tự do hóa thương mại ASEAN/AFTA đã cận kề. Giấc mơ về ô tô “made in Vietnam” đang ngày càng xa vời. Vì sao?
Tại thời điểm này, Bộ Công Thương đang lấy ý kiến góp ý cho dự thảo chiến lược công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn 2010 – 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Đây là ngành công nghiệp được xác định là có vai trò rất quan trọng đối với quá trình phát triển của đất nước, được tập trung ưu tiên phát triển trong suốt 20 năm qua. Nhưng ngay cả “bà đỡ” của ngành công nghiệp ô tô là Bộ Công Thương cũng đã phải thừa nhận đến nay, tất cả các mục tiêu trong chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đều không đạt mục tiêu đề ra.
Tỉ lệ nội địa hóa thấp do các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam chỉ nhập khẩu linh kiện để lắp ráp. Ảnh: TẤN THẠNH
Tham vọng quá lớn
Là nước đi sau hàng chục đến hàng trăm năm nhưng khi bắt tay xây dựng ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam lại có quan điểm tự sản xuất được chiếc xe hoàn chỉnh của người Việt.
“Bệ phóng” cho tham vọng này được xác định là sự chuyển giao công nghệ của các liên doanh. Với thảm đỏ đầu tư đã trải rộng, chỉ trong một thời gian ngắn của thập kỷ 1990, thị trường Việt Nam dồn dập đón nhận hàng loạt “đại gia” trong lĩnh vực ô tô như Toyota, BMW, Mercedes-Benz, Ford, Mitsubishi, Honda, GM Daewoo… Để bảo đảm cho sự thành công của chính sách công nghiệp ô tô, trong giấy phép đầu tư, cơ quan chức năng đã yêu cầu các nhà đầu tư phải cam kết lộ trình nội địa hóa sản phẩm để sau đó Việt Nam sẽ được chuyển giao công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô tiên tiến, hiện đại, tiến tới hình thành ngành công nghiệp quan trọng này. Nếu các cam kết đều được thực hiện, chỉ sau chưa đầy 20 năm, Việt Nam sẽ làm được những chiếc ô tô có tỉ lệ nội địa hóa đến 60% và tăng dần đến khi có chiếc xe “made in Vietnam”...
Nhưng các kết quả thanh tra của Bộ Tài chính về tỉ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp sản xuất ô tô cho thấy những cam kết nói trên chỉ là “bánh vẽ”. Đến năm 2009, tỉ lệ nội địa hóa bình quân của Toyota Việt Nam chỉ đạt 7%, trong khi theo cam kết tại giấy phép đầu tư cấp lần đầu (năm 1996), công ty này phải đạt tỉ lệ nội địa hóa ít nhất 30% vào năm 2006. Các liên doanh khác cũng đạt tỉ lệ nội địa hóa không bằng 10% so với con số cam kết. Ví dụ: Suzuki chỉ đạt nội địa hóa 3%, Ford Việt Nam đạt nội địa hóa 2%...
Còn tính chung tỉ lệ nội địa hóa của tất cả doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vào thời điểm năm 2010 đều không đạt mục tiêu đề ra. Cụ thể, dòng xe con dưới 9 chỗ, tỉ lệ nội địa hóa dưới 15% trong khi quy hoạch đề ra 50%; tỉ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30% - 40%, trong khi theo quy hoạch là 60%.
Mâu thuẫn trong chính sách
Sự thiếu đồng bộ về chủ trương, chính sách là nguyên nhân khiến công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển được. Ông Nguyễn Đức Phú, một chuyên gia về ô tô, đã nhiều lần chỉ rõ những sai lầm trong chính sách phát triển ngành công nghiệp này. Chính phủ có kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô, mong muốn người Việt Nam được tăng nhu cầu sử dụng ô tô nhưng lại có hàng loạt chính sách hạn chế sử dụng như đánh thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ... để không làm gia tăng phương tiện giao thông cá nhân.
Công nghiệp phụ trợ cũng là vấn đề đau đầu của những người làm chính sách. Về lý thuyết, ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển nếu không có công nghiệp phụ trợ tiếp sức. TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Chiến lược Bộ Công Thương, cho biết không thị trường ô tô nào trên thế giới “đẹp” như ở Việt Nam vì các loại xe lưu thông trên thị trường vô cùng phong phú, nhiều dòng, nhiều đời, nhiều thương hiệu. Thực tế này khiến Việt Nam không có dòng xe lớn đủ để thu hút phát triển công nghiệp hỗ trợ.
Năm 2009, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp của 54 doanh nghiệp đạt 152.509 chiếc. Bình quân mỗi doanh nghiệp chỉ sản xuất, lắp ráp 2.800 xe/năm nhưng chia cho 400 mẫu xe các loại. Các doanh nghiệp cho rằng để có lợi nhuận, phải có thị trường đủ lớn mới xây dựng nhà máy sản xuất linh kiện, phụ tùng. Do đó đến nay, công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa giải quyết được mâu thuẫn công nghiệp phụ trợ có trước hay sản xuất có trước.
|
Loay hoay với dòng xe chiến lược quốc gia
Từ cuối năm 2009, Bộ Công Thương đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến từ các bộ, ngành liên quan về dự án xe chiến lược quốc gia. Đến giữa năm 2010, Bộ Công Thương lại đề xuất chỉ nên tập trung vào một phân khúc xe chiến lược để tập trung sản xuất, thay vì cách làm phân tán như trước đó.
Dòng xe chiến lược quốc gia được Bộ Công Thương đề xuất là xe đa dụng cá nhân từ 7-9 chỗ ngồi. Song ý tưởng mới này cũng đi vào bế tắc vì không làm rõ được cơ sở khoa học của dòng xe được chọn. Hơn nữa, sự lựa chọn này cũng mâu thuẫn với chính sách không khuyến khích phát triển phương tiện cá nhân. |
Theo NLĐ
Trong hai ngày 8 và 9-6, Hội nghị giữa kỳ Nhóm tư vấn các nhà tài trợ cho Việt Nam (CG) sẽ được tổ chức tại TP Hà Tĩnh (tỉnh Hà Tĩnh). Theo thông lệ, tiến độ giải ngân và hiệu quả sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) luôn là một trong những vấn đề quan tâm hàng đầu tại hội nghị.
Phó Thủ tướng Nguyễn Thiện Nhân vừa có ý kiến chỉ đạo Bộ Y tế chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành thống nhất các biện pháp kiểm soát ô nhiễm phóng xạ trong thực phẩm nhập khẩu từ Nhật Bản.
Ngày 6/6, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định phê duyệt Điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty Thuốc lá Việt Nam (Vinataba).
(HBĐT) - Trong khi cái đói của “tháng ba, ngày tám” đang trở nên khó khăn hơn với 3.969 hộ nghèo của huyện Mai Châu thì quyết định ngày 24/5/2011 của UBND huyện Mai Châu như chiếc “phao cứu sinh” đối với bà con, tạo nên sự xúc động, biết ơn sâu sắc của hàng ngàn người. Theo quyết định này, mỗi khẩu thuộc hộ nghèo sẽ được hỗ trợ 3 kg gạo. Số gạo tuy không nhiều nhưng cũng đủ làm ấm lòng bà con lúc giáp hạt.
Tập đoàn Dầu khí quốc gia Việt Nam (Petrovietnam) vừa tổ chức Hội nghị tổng kết 10 năm thực hiện công tác sắp xếp, đổi mới, phát triển và nâng cao hiệu quả doanh nghiệp nhà nước (2001 - 2010) và năm năm triển khai mô hình tập đoàn kinh tế (2006 - 2010), tại TP Thanh Hóa.
Mặc dù chưa lấp đầy các khu chế xuất - khu công nghiệp (KCX-KCN) nhưng qua thống kê 20 năm hoạt động, Ban Quản lý Các KCX-KCN TPHCM (Hepza) cho thấy hiệu quả to lớn của từng hécta đất về kim ngạch xuất khẩu, giải quyết việc làm, thu nộp ngân sách... Giờ đây, Hepza còn giữ nhiệm vụ điều chỉnh nguồn vốn đầu tư, chuyển dịch cơ cấu ngành nghề theo chủ trương của TP.
