Theo các chuyên gia kinh tế, sự phục hồi của ngành hàng không toàn thế giới hoàn toàn phụ thuộc vào khả năng kiểm soát dịch Covid-19. Dù thế giới đã và đang sản xuất được vắc-xin phòng ngừa Covid-19 nhưng triển vọng dập tắt hoàn toàn dịch bệnh trong tương lai gần là rất khó xảy ra vì những bất cập trong phân phối, tiêm chủng và hợp tác sản xuất giữa các quốc gia. Do vậy, triển vọng phát triển của ngành hàng không trong năm 2021 vẫn tương đối u ám. Trong báo cáo đưa ra tháng 2-2021, Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) giảm dự báo sản lượng hành khách toàn thế giới từ mức bằng 51% so năm 2019 xuống còn 33% so năm 2019 trong khi mức lỗ tăng gần gấp hai lần, tương ứng khoảng 95 tỷ USD; đến năm 2024 thị trường mới có thể phục hồi quy mô tương đương năm 2019. Tương tự, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cũng nhận định tiêu cực về nửa đầu năm 2021 khi dự báo lượng ghế cung ứng giảm 42 - 47%, sản lượng khách giảm 47% - 57% và doanh thu giảm 156 - 181 tỷ USD so năm 2019. Các hãng hàng không đang vật lộn với các khoản lỗ từ cú sốc năm 2020 sẽ phải tiếp tục gồng mình chống đỡ với sự ảm đạm của thị trường và các gánh nặng tài chính đang mang và có thể sẽ cần hai đến ba năm để thị trường hồi phục trở lại trạng thái bình thường.

Tại Đại hội cổ đông bất thường năm 2020, HĐQT Vietnam Airlines đã kêu gọi sự hỗ trợ tài chính của các cổ đông và thông qua chủ trương phát hành cổ phiếu chào bán cho cổ đông hiện hữu với tổng quy mô 12 nghìn tỷ đồng. Bước đi mới nhất trong chiến lược dài hạn của Vietnam Airlines đang thực hiện là đấu giá 11 máy bay với mục đích đẩy mạnh tái cơ cấu tài sản và danh mục đầu tư nhằm gia tăng thu nhập, cải thiện dòng tiền, xóa lỗ lũy kế, tạo nguồn tiền đầu tư phát triển. Với kế hoạch này, đội bay của hãng hàng không quốc gia giảm từ 107 chiếc xuống còn 86 chiếc.

TS Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng nhận định: Dịch Covid-19 là tác nhân gây sự sụt giảm doanh thu nghiêm trọng nhưng cũng làm lộ ra những điểm yếu bên trong quá trình vận hành của nhiều hãng hàng không trên thế giới. Ngoài các tác động trực tiếp về tài chính, các hãng hàng không Việt Nam cũng đang phải đối mặt một số vấn đề nảy sinh sau nhiều năm liên tục tăng trưởng nóng, đòi hỏi phải được tháo gỡ nhằm hướng tới mục tiêu phát triển dài hạn. Trước hết là vấn đề dư thừa nguồn lực. Đội máy bay của các hãng hàng không Việt Nam hiện nay khoảng 230 chiếc, tăng 24 chiếc so năm 2019, tương ứng tăng khoảng 10%. Tổng số ghế cung ứng trong tháng 4-2021 ước tính bằng 137% so cùng kỳ năm 2019 trong khi đó sức mua (tổng doanh thu của thị trường) ước tính chỉ bằng 76%. Tổng số máy bay dư thừa của các hãng gần 58 chiếc, chiếm 26% tổng đội bay. Tình trạng này dẫn tới việc sử dụng không hiệu quả đội bay, công suất sử dụng thấp trong khi các chi phí bến bãi vẫn phải trả. Bên cạnh đó, còn gây ra việc quá tải nhà ga, sân bay khiến hành khách mất nhiều thời gian hơn cho mỗi chuyến bay, hành trình bay cũng bị kéo dài dẫn tới lãng phí thời gian của hành khách và làm tăng chi phí mặt đất đối với hãng khai thác.

Bên cạnh đó, hiện nay có tình trạng cạnh tranh giữa các hãng hàng không bằng cách giảm mạnh giá vé. Tính đến tháng 4-2021, giá vé máy bay bình quân trên thị trường chỉ bằng 55% so cùng kỳ năm 2019. "Giá vé giảm có thể đến từ các chương trình kích thích tiêu dùng của các hãng trong bối cảnh dịch bệnh, hoặc cũng có thể đến từ tình trạng dư thừa nguồn cung. Tuy nhiên, giá vé giảm quá mạnh sẽ gây ra những méo mó trong bức tranh thị trường, gây mất cân đối giữa giá thành và giá bán. Trong ngắn hạn, người tiêu dùng có thể được lợi khi giá vé giảm nhưng trong dài hạn, nếu diễn ra tình trạng độc quyền dù chỉ ở một vài phân khúc, các doanh nghiệp sẽ phải tăng mạnh giá bán để bù đắp tổn thất và tới lúc đó, người tiêu dùng lại chịu thiệt thòi", TS Nguyễn Đức Kiên nhấn mạnh.

TS Nguyễn Đức Kiên khuyến nghị Chính phủ xem xét, cân nhắc chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải điều chỉnh việc phê duyệt mua máy bay mới phù hợp tình hình thị trường trong bối cảnh dịch Covid-19 vẫn tiếp diễn và khả năng vận hành của các hãng cũng như hệ thống hạ tầng cơ sở về đường lăn, nhà ga, kho bãi, dịch vụ mặt đất. Liên quan đến những bất cập trong giá vé máy bay, cần nghiên cứu điều chỉnh các vấn đề về giá trần, giá sàn phù hợp với cung cầu thị trường và lợi ích của các hãng hàng không theo hướng hỗ trợ đặc biệt các doanh nghiệp hàng không trong thời điểm khó khăn này. Ngoài ra, cần phải có biện pháp cân đối giá vé hàng không với giá các loại hình vận tải khác như vận tải đường thủy hoặc đường sắt. Đã đến lúc Chính phủ cần giao Bộ Công thương và Bộ Giao thông vận tải điều tra, xử lý làm rõ vấn đề giảm giá vé để cạnh tranh có phải là hành vi bán phá giá không. Khoản 6 Điều 45 Luật Cạnh tranh năm 2018 đã quy định cấm hành vi "bán hàng hóa, cung ứng dịch vụ dưới giá thành toàn bộ dẫn đến hoặc có khả năng dẫn đến loại bỏ doanh nghiệp khác cùng kinh doanh loại hàng hóa, dịch vụ đó", cho nên nếu thực tế diễn ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh thì cần phải có những chế tài nghiêm khắc như rút giấy phép kinh doanh để ngăn chặn tư tưởng ăn thua giữa các doanh nghiệp.

Theo TS Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư (CIEM), vai trò của ngành hàng không trong nền kinh tế nói chung và vai trò của hãng hàng không quốc gia rất quan trọng. Trước khó khăn của các hãng hàng không do tác động của đại dịch Covid-19, Chính phủ đã thể hiện vai trò quản lý nhà nước thông qua các chính sách hỗ trợ bình đẳng cho tất cả các hãng hàng không như giảm một số loại thuế, phí hoạt động. Đồng thời thể hiện vai trò của chủ sở hữu đối với phần vốn nhà nước tại Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines thông qua các gói hỗ trợ đặc thù. Chính sách đã có nhưng gói hỗ trợ chậm được giải ngân như hiện nay sẽ ảnh hưởng sức chống chịu của hãng và sự phục hồi trong tương lai, đồng nghĩa với việc ảnh hưởng đến mục tiêu bảo đảm an toàn vốn nhà nước tại doanh nghiệp.