Tàu Thống Nhất dừng tại ga Đồng Hới (Quảng Bình) đón, tiễn khách.

Thiếu vốn bảo trì

Hơn một tuần trước, hàng trăm người lao động của Công ty cổ phần Đường sắt Hà Thái nhận được văn bản nêu, tất cả người lao động, từ công nhân trực tiếp như thợ duy tu, đến cấp trưởng, phó phòng tham mưu, chỉ được tạm ứng lương từ 2 đến 3 triệu đồng/tháng tùy theo chức danh, nhiệm vụ công tác. Họ tỏ ra hết sức lo lắng vì từ trước đến nay vốn dĩ lương đã thấp, giờ lại chỉ được tạm ứng số tiền ít ỏi như vậy, làm sao đủ tiền trang trải sinh hoạt? Tuy nhiên, theo lãnh đạo công ty, do năm nay, đơn vị chưa được ký hợp đồng bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt cho nên không có cơ sở để tính lương. Những năm trước, 20 công ty bảo trì hạ tầng đường sắt như Hà Thái được VNR ký hợp đồng đặt hàng bảo trì từ cuối năm trước để triển khai thực hiện cho năm sau. Đây chính là cơ sở để các công ty tạm ứng vốn hoặc tự ứng vốn trước rồi thanh toán sau, đồng thời dự kiến được sản lượng, doanh thu tính lương cho người lao động.

Thống kê của VNR cho thấy, trung bình một tháng, 20 đơn vị nêu trên phải bỏ ra khoảng 200 tỷ đồng, trong khi vốn của các doanh nghiệp này chỉ dao động từ 10 đến 20 tỷ đồng, lại chủ yếu nằm ở vốn tài sản. Tuy nhiên, năm 2020, VNR không được Bộ GTVT giao vốn dự toán ngân sách nhà nước cho công tác bảo trì, cho nên không thể ký hợp đồng đặt hàng với các công ty như những năm trước.

Vì sao như vậy? Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh lý giải: "VNR hiện đang thuộc Ủy ban, không còn là đơn vị thuộc Bộ GTVT nữa, theo quy định của Luật Ngân sách, Bộ GTVT không thể giao vốn dự toán ngân sách bảo trì cho VNR quản lý như trước kia. Việc giao dự toán ngân sách cho Cục Đường sắt Việt Nam (ĐSVN), sau đó Cục ký hợp đồng đặt hàng với VNR thực hiện nhiệm vụ quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư là không phù hợp nguyên tắc cơ bản trong hoạt động đường sắt”. Hiện nay, VNR đang trực tiếp quản lý tài sản hạ tầng đường sắt, có một hệ thống đồng bộ để quản lý, giám sát, kiểm tra công trình thường xuyên và đột xuất, gồm hơn 11.300 người, trong đó gần 1.245 lao động tuần đường, tuần cầu, gần 6.300 lao động thực hiện bảo trì và quản lý chất lượng bảo trì, gần 3.000 lao động gác chắn,… Do hệ thống đường sắt hiện nay vẫn là đường đơn, kinh phí bảo trì hạ tầng hằng năm chỉ cân đối được khoảng 40% định mức, cho nên chưa có 1 km đường sắt nào đạt cấp kỹ thuật, việc tổ chức thi công nâng cấp, cải tạo hạ tầng cần phải được thực hiện đồng bộ, nhịp nhàng trong khoảng thời gian giữa hai chuyến tàu theo biểu đồ chạy tàu.

Tuy chưa được đặt hàng bảo trì nhưng để giữ an toàn chạy tàu, 20 công ty bảo trì vẫn buộc phải thực hiện công tác tuần gác trong điều kiện không có tiền tạm ứng, không có tiền mua vật tư, trả lương công nhân,... Tình trạng này không thể kéo dài được thêm nữa, đến hết quý I mà các đơn vị không được giao vốn sẽ dừng việc tuần gác, bảo trì, VNR buộc phải báo cáo Chính phủ cho dừng tàu vì không bảo đảm an toàn. "Hiện tại, VNR vẫn chưa nhận được dự toán, đồng nghĩa với hơn 11 nghìn lao động ngành đường sắt chưa có tiền lương. Bên cạnh đó, bất cứ nhân viên tuần đường, gác chắn nào không may bị tai nạn, lãnh đạo đơn vị đường sắt có thể bị khởi tố, bởi không ai giao nhiệm vụ. Để đỡ trách nhiệm cho cấp dưới, tôi phải ban hành văn bản chỉ đạo các đơn vị đường sắt tiếp tục làm dù không được giao, nếu sai tôi chịu trách nhiệm. Mặc dù mệnh lệnh hành chính này là sai vì có ai giao cho tôi đâu nhưng tôi vẫn phải chỉ đạo. VNR đang gặp nhùng nhằng trong vận hành đường sắt, bởi chạy tàu cũng sai, mà không chạy tàu cũng sai”, Chủ tịch VNR Vũ Anh Minh nói.

"Tiến thoái lưỡng nan”

Theo Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông, vướng mắc trong việc giao vốn bảo trì là khó khăn lớn nhất hiện nay khi chuyển giao VNR về Ủy ban. Vốn duy tu, bảo dưỡng bị "kẹt” vì hiện các quy định pháp luật chưa đồng bộ. Điều này dẫn đến khó khăn trong duy trì hoạt động bình thường của VNR. Chính vì vậy, đã có ý kiến cho rằng, cách nhanh chóng và đơn giản nhất trong tình thế hiện nay là tạm thời chuyển VNR về lại Bộ GTVT quản lý trong giai đoạn chờ xây dựng hành lang pháp lý. Ngày 11-2-2020 mới đây, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng Chính phủ, nêu rõ những vướng mắc về quy định pháp luật, khó khăn trong cơ chế giao vốn bảo trì hằng năm sau khi VNR chuyển về Ủy ban. Khi VNR không được giao dự toán quản lý, bảo trì tài sản, sẽ dẫn đến việc tổ chức duy trì trạng thái kỹ thuật, chất lượng hạ tầng đường sắt gặp rất nhiều khó khăn, nhất là trong nhiệm vụ xây dựng, ban hành, công bố công lệnh tốc độ, công lệnh tải trọng, biểu đồ chạy tàu trên đường sắt quốc gia,… Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng xem xét, cho phép Bộ GTVT giao dự toán quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 cho VNR. Về lâu dài, Bộ cũng kiến nghị Thủ tướng báo cáo Quốc hội cho phép Bộ được giao dự toán cho VNR đến hết năm 2025. Theo Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh, khi chuyển VNR về Ủy ban thì chỉ chuyển doanh nghiệp với quản lý vốn chủ sở hữu doanh nghiệp về, còn hạ tầng vẫn do Bộ GTVT quản lý, dẫn đến tình trạng "đầu đi, chân ở lại”.

Trong khi đó, Luật Đường sắt khi ra đời trước đây được thiết kế để VNR trực thuộc Bộ GTVT, nhằm quy định sự điều hành tập trung thống nhất đối với ngành đường sắt, sau này khi thay đổi đại diện chủ sở hữu, hệ thống pháp luật chưa kịp điều chỉnh, thiết kế đồng bộ, vấp phải nhiều vướng mắc. Đầu tiên là gói 7.000 tỷ đồng vốn trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 để thực hiện bốn dự án gồm: cải tạo, nâng cấp các cầu yếu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh; gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang; cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh và cải tạo, nâng cấp đoạn Nha Trang - TP Hồ Chí Minh. Theo dự kiến ban đầu, nguồn vốn này giao VNR làm chủ đầu tư, nhưng khi VNR về Ủy ban thì không được giao nữa vì không còn trực thuộc Bộ GTVT, vốn bảo trì cũng chưa được quyết định. Điều quan trọng là nếu phần hạ tầng bị ách tắc, không bảo đảm các điều kiện an toàn sẽ ảnh hưởng ngay đến vận tải và ảnh hưởng mọi hoạt động sản xuất, kinh doanh của VNR. Hạ tầng phải được đưa về doanh nghiệp, gắn với doanh nghiệp, khi đó, dù thuộc Bộ GTVT hay Ủy ban, doanh nghiệp đều có thể phát triển cũng như thực hiện được đúng mục tiêu tách chức năng quản lý nhà nước ra khỏi chức năng đại diện chủ sở hữu nhà nước, thay đổi mô hình quản lý vốn phân tán sang mô hình quản lý vốn tập trung như mục đích ban đầu. Các chuyên gia trong ngành nhận định, nếu chuyển VNR về Bộ GTVT, chỉ cần sửa danh mục trong Nghị định 131/2018/NĐ-CP về chức năng nhiệm vụ, cơ cấu tổ chức của Ủy ban, còn nếu VNR vẫn thuộc Ủy ban, cần phải sửa một loạt các quy định pháp luật liên quan. Trước những khó khăn, vướng mắc của VNR, nhiều chuyên gia, đại biểu QH đã đề nghị Chính phủ điều chuyển VNR từ Ủy ban về trực thuộc Bộ GTVT quản lý để nâng cao hiệu quả hoạt động và vận hành của VNR. Thủ tướng đã có văn bản yêu cầu Bộ GTVT và Ủy ban đánh giá toàn diện những ưu điểm và nhược điểm của đề xuất này, báo cáo Thủ tướng phương án sắp xếp vào đầu tháng 3 tới. Vụ trưởng Quản lý doanh nghiệp (Bộ GTVT) Lê Thị Thu Hương cho biết, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã giao các Cục, Vụ liên quan rà soát, báo cáo đánh giá mọi mặt hoạt động sau khi VNR chuyển về Ủy ban ở tất cả các lĩnh vực như kết cấu hạ tầng, tài chính, an toàn giao thông,... Trên cơ sở tổng hợp của các đơn vị, Bộ GTVT sẽ rà soát, đánh giá cụ thể để có ý kiến chính thức về vấn đề này.

Để bảo đảm cho VNR duy trì hoạt động bình thường, VNR kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định giao dự toán ngân sách thực hiện nhiệm vụ quản lý, bảo trì tài sản hạ tầng đường sắt, nhất là giao dự toán chi ngân sách năm 2020 kịp thời để điều hành vận tải đường sắt thông suốt. Đồng thời, giao VNR làm chủ đầu tư các dự án nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh trong kế hoạch đầu tư công trung hạn vốn ngân sách giai đoạn 2016 - 2020, bởi theo các quy định hiện hành, VNR làm chủ đầu tư các dự án nâng cấp, cải tạo hạ tầng đường sắt là phù hợp, không có vướng mắc về pháp lý. Các dự án liên quan trực tiếp điều hành chạy tàu, nên giao cho VNR để đẩy nhanh tiến độ dự án và bảo đảm chạy tàu an toàn, thông suốt trong quá trình vừa thi công, vừa chạy tàu. Ngoài ra, phê duyệt phương án giao tài sản hạ tầng đường sắt quốc gia cho VNR tiếp tục quản lý, sử dụng, khai thác. Phần tài sản hạ tầng đường sắt gồm 297 ga, kho hàng, bãi hàng, tuyến Đà Lạt - Trại Mát giao VNR theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp; phần tài sản còn lại gồm cầu, hầm, đường ray, thông tin - tín hiệu,… giao VNR quản lý, sử dụng và khai thác không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Trường hợp vẫn quyết định giao toàn bộ tài sản hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư cho VNR không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp, có thể xem xét, chấp thuận đưa luôn vào nội dung Đề án cho phép thí điểm giao một số khu ga đường sắt có khả năng thương mại cho VNR theo hình thức tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Theo tính toán, hiện có khoảng 10 khu ga có khả năng thương mại, Bộ GTVT và Ủy ban cần rà soát cụ thể để đưa vào Đề án này. Sau khi kết thúc thí điểm, sẽ tổng kết, đánh giá hiệu quả để xem xét, tiếp tục triển khai nhân rộng mô hình.