Ngoài trục chính Bắc - Nam, việc đầu tư các tuyến đường sắt liên vùng là rất quan trọng nhưng chưa được chú ý đến, nhất là tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Kết nối với các đô thị vệ tinh
Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (TP.HCM, Bình Dương, Bình Phước, Đồng Nai, Tây Ninh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Long An và Tiền Giang) là vùng kinh tế động lực hàng đầu của cả nước. So với các vùng kinh tế khác, vùng này có lợi thế về phát triển công nghiệp, thương mại, dịch vụ, đặc biệt là hệ thống cảng biển đã và đang hình thành dọc theo các tuyến sông: Sài Gòn, Đồng Nai, Cái Mép - Thị Vải, Soài Rạp. Tuy nhiên, mạng lưới giao thông vẫn chưa bắt kịp sự phát triển của lượng hàng hóa, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn.
 |
|
Nhu cầu đi lại tăng cao, cần có mạng lưới đường sắt liên vùng - Ảnh: Diệp Đức Minh |
Ưu điểm của đường sắt là sự an toàn cao và sức chở lớn so với vận tải bằng đường bộ, kể cả vận tải hành khách và hàng hóa. Phát triển mạng lưới đường sắt sẽ thúc đẩy phát triển nhanh dịch vụ vận tải hàng nặng, khối lượng lớn từ các cảng biển, cảng ICD, nhà máy, các khu kinh tế... góp phần giảm bớt sức ép đối với đường bộ, hạn chế tai nạn giao thông. Bên cạnh đó, phát triển đường sắt liên vùng sẽ góp phần mở rộng liên kết vận tải quốc tế, khu vực và các quốc gia có biên giới liền kề trên cơ sở mạng đường sắt hiện có và trong tương lai, như tuyến đường sắt TP.HCM - Lộc Ninh sẽ nối với tuyến đường sắt Xuyên Á.
Theo quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, dự kiến đến năm 2020, dân số trong vùng khoảng 20 - 22 triệu người, trong đó dân số đô thị khoảng 16 - 17 triệu người, với tỷ lệ đô thị hóa khoảng 77 - 80%. Tầm nhìn đến năm 2050, dân số trong vùng khoảng 28 - 30 triệu người, trong đó dân số đô thị khoảng 25 - 27 triệu người, với tỷ lệ đô thị hóa khoảng 90%. Nhu cầu đi lại trong vùng trong tương lai đòi hỏi phải có các tuyến đường sắt để giải tỏa áp lực trên đường bộ.
Thạc sĩ Nguyễn Minh Đồng, Giám đốc Công ty tư vấn kỹ thuật và chiến lược Devitec, cho rằng đường sắt kết nối giao thông giữa các đô thị lân cận với nhau như kết nối giữa TP.HCM với Biên Hòa - Vũng Tàu, TP.HCM - Tân An - Mỹ Tho, TP.HCM - Dĩ An - Lộc Ninh... đang rất thiếu. Nếu có, các tuyến đường sắt này sẽ giúp cho người dân giữa các thành phố đi lại thuận tiện hơn, đồng thời góp phần giãn dân trong các thành phố đông đúc ra đô thị vệ tinh.
Chỉ cần đầu tư đường sắt với vận tốc trung bình 120 km/giờ, hành khách chỉ phải mất từ 30 - 45 phút cho hành trình từ trung tâm thành phố đến các đô thị vệ tinh.
Ông Nguyễn Minh Đồng cũng cho biết ở các quốc gia châu Âu, đường sắt liên vùng có tốc độ lưu thông trung bình cao hơn tốc độ của đường bộ và rất an toàn vì đường sắt không có giao cắt. Như tuyến TP.HCM - Biên Hòa - Vũng Tàu có cự ly khoảng 120 km, tốc độ trung bình 120 km/giờ, hành khách từ TP.HCM chỉ mất khoảng 15 phút đến Biên Hòa (30 km), mất 1 giờ đồng hồ là đến Vũng Tàu, thay vì ngồi 2 tiếng rưỡi trên ô tô như hiện nay. Biên Hòa là thành phố công nghiệp, Vũng Tàu là thành phố du lịch, dọc theo trục đường này hiện nay có rất nhiều khu công nghiệp và nhiều khu đô thị như Nhơn Trạch, Long Thành, Phú Mỹ, Bà Rịa. Do vậy, lượng khách đi lại sẽ rất ổn định. Việc đầu tư xây dựng đường sắt là rất hiệu quả. Để hành khách thuận tiện trong các hành trình lưu thông, giữa đường sắt và đường bộ cũng cần có sự liên kết giống như ở các nước châu Âu. Nghĩa là hành khách đi tàu hỏa có thể tiếp tục sử dụng vé đi tàu để đi xe buýt đến các nơi trong thành phố mà không phải trả thêm tiền. Như vậy, người dân có thể làm việc tại TP.HCM nhưng sinh sống ở Biên Hòa, Long Thành, Phú Mỹ, Bà Rịa hay Vũng Tàu và ngược lại. Áp lực dân số, tình trạng ô nhiễm môi trường tại các đô thị lớn sẽ giảm. Số lượng xe gắn máy lưu thông trong các thành phố cũng sẽ giảm.
|
''Chỉ cần đầu tư đường sắt với vận tốc trung bình 120 km/giờ, hành khách chỉ phải mất từ 30 - 45 phút cho hành trình từ trung tâm thành phố đến các đô thị vệ tinh'' - Thạc sĩ Nguyễn Minh Đồng |
Ông Đồng cũng cho rằng nên xây dựng tuyến đường sắt đôi, khổ 1,435m, vận tốc khai thác khoảng 120 km/giờ (tương đương với đường bộ cao tốc), sử dụng để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa. Một số nước như Thụy Điển và Ý sử dụng đường sắt khổ 1,435m thông thường (vận tải tàu khách 160 km/giờ và tàu hàng 80 - 100 km/giờ) và đầu tư các đoàn tàu mới để tàu khách có thể đạt vận tốc 200 km/giờ và tàu hàng vận tốc 80 - 100 km/giờ. TP.HCM đang quá tải về giao thông, nên chiến lược phát triển đô thị trong tương lai là xây dựng những thành phố vệ tinh, nhằm giãn dân. Nhưng điều kiện tiên quyết để xây dựng mô hình đô thị hạt nhân - đô thị vệ tinh là phải có hệ thống đường sắt nối giữa các đô thị này.
Quy hoạch đã có, thực hiện quá chậm
Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải (GTVT) đường sắt VN đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt cách nay gần 10 năm (ngày 7.1.2002) và cách nay gần 2 năm (ngày 10.9.2009), Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định 1436/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sắt VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, với mục tiêu đến năm 2020, GTVT đường sắt cần chiếm tỷ trọng tối thiểu 13% về nhu cầu luân chuyển hành khách và 14% về luân chuyển hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành GTVT. Để đạt mục tiêu trên, trong quy hoạch có đề cập đến việc tập trung phát triển dịch vụ vận tải đường dài với cự ly 300 - 500 km trên các hành lang giao thông chủ yếu, đặc biệt là hành lang Bắc - Nam, Đông - Tây và dịch vụ vận tải đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô, đường sắt liên tỉnh trên cơ sở khai thác hệ thống đường sắt hiện có, đường sắt xây dựng mới ở các khu đoạn cự ly trung bình và khu vực có nhu cầu lớn.
Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 101/QĐ-TTg, ngày 22.1.2007, phê duyệt quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt có đề cập đến việc cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất khu vực TP.HCM đoạn Trảng Bom - Bình Triệu, trong đó xây dựng tuyến tránh Biên Hòa về phía Nam và xây dựng mới đoạn đường sắt trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng - Tân Kiên. Xây dựng mới tuyến đường sắt TP.HCM - Biên Hòa - Vũng Tàu, nối ray với đường sắt Thống Nhất tại ga Biên Hòa mới. Xây dựng tuyến đường sắt TP.HCM - Lộc Ninh - Campuchia (đường sắt Xuyên Á) nối ray tại ga Dĩ An. Xây dựng mới tuyến đường sắt vành đai phía tây thành phố từ ga lập tàu An Bình đến ga Tân Kiên - Mỹ Tho - Cần Thơ. Xây dựng mới tuyến đường sắt đôi điện khí hóa cao tốc TP.HCM - Nha Trang. Xây dựng mới 2 tuyến đường sắt chuyên dụng nối từ đường sắt quốc gia tới các cảng Hiệp Phước và Cát Lái. Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ: Trảng Bàng - Tân Thới Hiệp, Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Theo ông Phạm Anh Tuấn, Phó TGĐ Công ty CP tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển, quy hoạch đã có, nhưng việc thực hiện quy hoạch quá chậm so với sự phát triển kinh tế - xã hội trong khu vực. Chỉ tính riêng tổng sản lượng vận tải hàng hóa tại các cảng biển thuộc nhóm cảng biến số 5 (vùng kinh tế trọng điểm phía Nam), vào năm ngoái đã đạt 123 triệu tấn, dự báo đến năm 2020 sẽ là 260 triệu tấn và từ 500 - 650 triệu tấn đến năm 2030. Ông Tuấn cho rằng mạng lưới đường bộ kết nối với các cảng vẫn là chủ chốt, song vận tải đường sắt cũng cần được đầu tư phát triển để hỗ trợ cho đường bộ trong vai trò phân phối hàng hóa trong vùng.
 |
|
Các tuyến đường sắt trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam |
Theo Thanhnien
Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) đánh giá Việt Nam là một trong những nền kinh tế đóng góp phần lớn vào mức tăng trưởng tích cực của khu vực.
Phát triển bởi ICT GROUP.
